Más allá de las estadísticas, el ingeniero civil Marcos Pascua plantea un cambio en la visión de ciudad, una nueva configuración urbana "que integre al peatón o a la bici". Analiza que no todo debe reducirse a una rotonda o a un reductor de velocidad. "Olavarría es una pista de carrera, con velocidades altas y calles que invitan a eso".
La ciudad crece, el parque automotor también y el tránsito se vuelve cada vez más complejo.
El Ing. Marcos Pascua plantea la necesidad de repensar distintas cuestiones en materia de tránsito.
Cuatro fallecidos en lo que va de 2022 y casi mil accidentes viales durante 2021. Las estadísticas de Olavarría marcan parámetros más altos que ciudades más grandes, tales como Bahía Blanca, Mar del Plata o La Plata.
"No se puede hablar de una sola causal, pero la velocidad es el principal problema", sentencia el ingeniero civil Marcos Pascua, quien lleva dos años de análisis estadísticos y elabora propuestas que hacen repensar distintas cuestiones en materia de tránsito.
"Olavarría es una pista de carrera, con velocidades de circulación altas y calles anchas que invitan a eso", define mientras agrega que otros puntos a tener en cuenta cuando se analizan las causales de los accidentes de tránsito son la falta de controles, educación, legislación, infraestructura y tecnología.
En este sentido, expone que "sacar la licencia de conducir es un trámite: vas, pagás, te hacen una inspección médica muy laxa, tenés un mes para presentarte al examen, respondés algunas preguntas que ya las sabés de antemano y maniobrás en un circuito que no está preparado para eso y no representa la realidad: nadie maneja a 10 km. por hora en la Del Valle".
Desde su óptica, y en base al análisis de los datos oficiales, el Ing. Marcos Pascua plantea que "no hay una bajada a nivel nacional respecto al tema y tampoco un interés municipal. Se dan charlas en los colegios, o charlas antes del examen para conducir pero así como se dan también se dejan de dar, una metodología que se hace desde hace mucho tiempo. Y en realidad, el aprendizaje en la conducción no funciona a través de la información que se dé, es algo que se va arraigando en función de las experiencias. Creo que cuando a alguien le pasa algo es cuando realmente toma conciencia".
A la velocidad alta en la circulación se suman los controles. "Lo que sucede es que, en general no se controlan, y en particular en Olavarría no hay control por velocidad. La gente que no está preparada para conducir, venimos con idiosincrasia cultural que toma las normal de transito con liviandad. Sumado a una autoridad que no controla y una infraestructura que se presta para las altas velocidades: con calles anchas y buen estado de calles, llevan a que tengamos los problemas que tenemos".
Una cuarta para "es la tecnología que no se vincula tanto a Olavarría. Lo que sucede es que nadie habla del problema de la velocidad y así como hay colectivos o camiones o autos de compañías que manejan los empleados con delimitadores de velocidad, habría que exigir a las automotrices que vendan autos también con delimitadores de velocidad. Es una cuestión de empezar a vivir manera más pacífica con el espacio público. Y si no estamos preparados para eso, tiene que haber una intervención estatal".
Algunos datos
De acuerdo al informe oficial, en 2021 se produjo una disminución en la cantidad de siniestros viales respecto de 2019, con 236 eventos y un equivalente de un 19%.
Sin embargo, "en el primer semestre del año pasado la cantidad de siniestros es baja, pero siempre con una pendiente positiva, una curva creciente que tiene un pico en julio, baja en agosto, pero a un valor similar al del mes más alto del primer semestre y a partir de allí subey cierra con una pequeña disminución en diciembre", expone el profesional.
Y recuerda que "el año 2021 comenzó con algunas restricciones a la circulación, sobre todo en el primer semestre, restricciones que fueron disminuyendo a medida que la vacunación fue aumentando. Por eso, es difícil confirmar si la reducción es real o responde a una cuestión estacional". De hecho, este año, aún sin estadísticas oficiales, "comenzó con una alta siniestralidad".
Entre las diferentes maneras que existen para evitar siniestros viales, Marcos hizo referencia a uno de los últimos informes publicados por la OMS: "un estudio que ellos hicieron, establece que una persona que es embestida a 50 km/h tiene 80% de posibilidades de morir en el impacto; mientras que otra persona que es embestida a 30 km/h, la posibilidad de morir se reduce a un 10%".
En cuanto a los accidentes en motocicleta, plantea que "si bien en términos porcentuales se vio una importante reducción, ya que pasaron de estar involucradas en el 52,4% de los siniestros viales con heridos en 2020 al 36,9% en 2021, en términos absolutos no se ve tal reducción ya que las motocicletas dejaron un saldo de 200 personas heridas en 2020 y 183 personas heridas en 2021".
Pero lo cierto es que estos datos se desprenden de "una cuestión estacional: en la pandemia la circulación en motocicleta aumentó drásticamente mientras que disminuía la de los automóviles, pero en 2021 las circulaciones se equilibraron y lo que aumentó en forma sustancial fue la participación de los automóviles en los siniestros con heridos, que pasaron de participar en 118 siniestros con personas heridas en 2020 a 232 en 2021".
Otro dato que analiza el ingeniero civil, es que "el 22% de los accidentes de tránsito se registraron en el centro. Y el 45% de ese porcentaje tuvo un accidente vial en las calles Moreno, Necochea, Lamadrid y Sargento Cabral en las zonas céntricas y donde la circulación peatonal es menor que en calles de más céntricas o de con oficinas y bancos, donde la gente circula más de a pie".
Un cambio
Marcos Pascua también habla de una tendencia en el mundo que "no se centra tanto en reducir siniestros viales sino en fomentar otras formas de movilidad. Y en ese punto está atado el desaliento del uso del automóvil o reducir la velocidad de circulación. No es que con esto haya menos siniestros, pero sí los choques tendrán consecuencias menos graves".
El ingeniero plantea este cambio, sobre todo en la zona céntrica. Las estadísticas hablan de un 22% de siniestros viales durante 2021 que se registraron en la zona que comprende Colón, Brown, Del Valle y Pringles.
"Son los autos y las motos que chocan básicamente por la velocidad. Entre dos bicis el choque no se da y si se da no es tanto porque llegan a frenar, pero no pasa con los autos y las motos. Cuando hablás de bajar la velocidad, hay medidas que pueden tomarse", dice.
Y analiza que el control con radares automáticos se utiliza, pero son costosos; mientras explica que "hay otra cuestión que funciona y tiene que ver con la infraestructura. Ahí se abre un abanico amplio. El que más funciona es el estrechamiento de los carriles: puede ser a mitad de cuadra, en la intersección, a ambos lados, a un lado solo, en una chicana que aporte un efecto de circulación en S y que obligue a bajar la velocidad, etc".
La que más es de su interés es "el estrechamiento en la intersección porque generás mayor espacio peatonal, acortás el paso peatonal, los autos tiene que bajar velocidad porque se les estrecha el carril. Hoy en Olavarría hay dos carriles de estacionamiento y dos de circulación, en las intersecciones por ahí se podría sacar dos carriles de estacionamiento un ensanchar veredas. Eso está recomendado en la bibliografía, que haya un carril de estacionamiento y son estudios que no toman en cuenta calles tan anchas como las que tenemos en la ciudad".
Para Pascua, "las ciudades fueron diseñadas para los autos y siguen siendo pensadas en ese sentido. No está la seguridad en cuanto a infraestructura para andar en bicicleta, la ciclovía en Brown es más recreativa, mas deportiva. Hay que empezar a cambiar el concepto de la bici a medio de transporte. Y garantizar las condiciones de seguridad porque es el vehículo que menos choques registra y menos contaminación ambiental".
En este sentido, "la ciudad del futuro va hacia eso. Pero acá no hay visión a largo plazo, cada gestión va viendo cómo lo va emparchando. Hay reductores de velocidad que no tienen sentido. Uno imagina una ciudad donde integren al peatón o a la bici. Que uno pueda llegar al centro en bicicleta por un carril propio. Acá, el peatón que es el más vulnerable baja el cordón de la vereda y se topa con un auto circulando a 40 kilómetros por hora".
Lo que plantea el profesional es "que la calle no sea ese lugar donde vas de un lugar al otro. Sería bueno que tengas una interacción con la ciudades, bancos en las esquinas para el que quiera sentarse un rato, árboles, otro tipo de configuración urbana. Hay que empezar a dar otro debate en cuanto a seguridad porque hoy todo se reduce a una rotonda o a un reductor de velocidad".
